“A aproximação de Portugal ao centro da Europa é fundamental. É pena que numa altura de crise as obras públicas não se discutam no plano que deveriam, ou seja, de custo beneficio e impacto económico, mas apenas ao nível político-ideológico”
É difícil perceber as palavras de António Mendonça sem as enquadrar precisamente dentro de um quadro ideológico que ele diz dever ser rejeitado. Porque, se analisarmos o quadro síntese publicado no site da RAVE, apresentação PPP1-Troço Poceirão/Caia de 8 de Maio deste ano, os custos de exploração suportados pelo Estado rondarão os 100 milhões de euros anuais (preços de 2008) durante o prazo de análise do projecto (45 anos). Na mesma apresentação o projecto é defendido sobretudo por ganhos exógenos à exploração, de quantificação sempre muito discutível no plano técnico: poupança de tempo* (a maior fatia ao longo do prazo considerado), ganhos ambientais, redução de acidentes, criação de emprego.
Desde logo a poupança de tempo não é, certamente, considerada contra a alternativa avião.
Mas são, sobretudo, os ganhos exógenos que contribuem para a TIR (socioeconómica) de 5,9% que António Mendonça referir hoje (vd aqui) como taxa interna de retorno do projecto.
Mas, além do mais, o quadro não considera todo o investimento complementar que a ligação Poceirão/Caia implica. Nomeadamente, a ligação a Lisboa.
E, depois, que diferença faz adiar para lá da crise o arranque dos combóios de alta velocidade? Porque a crise é infinita ou o ministro, entretanto, deixou de o ser?
Se o ministro reclama uma abordagem técnica para o seu TGV deveria sustentá-la em areias não movediças.
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* A consideração dos ganhos em tempos de espera (a maior fatia dos proveitos) compromete muito a metotologia da análise. Porque, das duas uma: ou essa redução é valorizada pelos passageiros, e estes estarão dispostos a pagá-la nos preços dos bilhetes; ou essa redução não tem para os passageiros o valor considerado na análise e não deve ser considerada um proveito do projecto.
Podemos admitir que o projecto induzirá efeitos de crescimento económico que devam ser considerados do lado dos proveitos. A redução dos tempos de espera, no entanto, não parece que deva ser incluída.
A quantificação dos efeitos induzidos é, provavelmente, muito difícil. Contudo, se a decisão política de avançar com o projecto se confronta com essa impossibilidade então o Governo deve assumir essa restrição e informar o País do preço real que o TGV lhe custará.
Mas, além do mais, o quadro não considera todo o investimento complementar que a ligação Poceirão/Caia implica. Nomeadamente, a ligação a Lisboa.
E, depois, que diferença faz adiar para lá da crise o arranque dos combóios de alta velocidade? Porque a crise é infinita ou o ministro, entretanto, deixou de o ser?
Se o ministro reclama uma abordagem técnica para o seu TGV deveria sustentá-la em areias não movediças.
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* A consideração dos ganhos em tempos de espera (a maior fatia dos proveitos) compromete muito a metotologia da análise. Porque, das duas uma: ou essa redução é valorizada pelos passageiros, e estes estarão dispostos a pagá-la nos preços dos bilhetes; ou essa redução não tem para os passageiros o valor considerado na análise e não deve ser considerada um proveito do projecto.
Podemos admitir que o projecto induzirá efeitos de crescimento económico que devam ser considerados do lado dos proveitos. A redução dos tempos de espera, no entanto, não parece que deva ser incluída.
A quantificação dos efeitos induzidos é, provavelmente, muito difícil. Contudo, se a decisão política de avançar com o projecto se confronta com essa impossibilidade então o Governo deve assumir essa restrição e informar o País do preço real que o TGV lhe custará.
4 comments:
mas qual é o problema de gastar 50.000 contos por dia durante 45 anos, fora o resto, as derrapagens e os trabalhos a mais, etc. etc.
Acrescentei agora mesmo um comentário aos proveitos na redução dos custos de espera. Proveitos, que do meu ponto de vista, não faz sentido serem considerados.
O TGV custará aos País cerca de 100mil contos anuais, se as contas estão bem feitas. O resto é quase tudo para embrulhar o pagode.
Emenda:
O TGV custará aos País cerca de 100milhões de euros por ano, se as contas estão bem feitas. O resto é quase tudo para embrulhar o pagode.
Pois é.
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