UM DRONE DE PELE E OSSO

Will Amazon Kill FedEx?

Há  dois anos comentei aqui a notícia de que Jeff Bezos, o criador da Amazon, estava a ensaiar a entrega ao domícilio com drones. Não tendo obtido autorização do regulador norte-americano para os ensaios, Besos voltou-se para o Reino Unido e, segundo esta notícia, vai iniciar os testes de distribuição em colaboração com os reguladores britânicos.

Mas Jeff Bezos não para. 

Segundo esta notícia -Will Amazon Kill FedEx? - tem mais de uma centena de doutorados em matemáticas  com a missão exclusiva de optimizar a capacidade de distribuição da Amazon. 

A Bloomberg Businessweek desta semana dedica a capa e o principal artigo ao anúncio do leasing de 20 Boeings de uma companhia aérea com a opção de 20% das acções da mesma companhia com o objectivo de reduzir tempos e custos de entrega. 

Se estes projectos forem bem sucedidos, a Amazon retirará uma quota importante do negócio da UPS e  poderá inviabilizar a FedEx.

Curiosamente, a semana passada, observámos a chegada de uma station, não identificada, junto de uma residência na área metropolitana de Washington DC. O condutor saiu, abriu a porta de trás, retirou três livros (volumosos), não embalados, colocou-os junto da porta de entrada, e foi-se embora. 

- Estavas à espera destes livros?

- Estava. Encomendei-os à Amazon. Com 25% de desconto sobre o preço de capa, vale a pena, não?

- Vale, vale. Mas sabes como chegaram?

- Pela FedEx, suponho. Tanto quanto sei ainda não há drones na distribuição.

- Não. Trouxe-os um sujeito, que nem tocou na campaínha.

- Agora fazem isso, fazem. É como a Uber. Quem quer distribuir, inscreve-se, vai buscar o que é vendido pela Amazon, onde a Amazon lhe diz onde está, e entrega em casa dos clientes.

- E se chove?
- Se chove???

- Sim, se chove e os livros, ou o que quer que seja, fica à chuva?

- Eles acreditam nos meteorologistas. De qualquer modo, se o artigo não chega em condições aceitáveis, eles substituem.  
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Correl . - Amazon versus Alibaba
Alibaba versus Amazon 

ESTE GOVERNO NÃO É DE ESQUERDA

O Governo anunciou ontem, vd. aqui, que vai "mandar suspender com efeitos imediatos o processo de obtenção de visto prévio" para os contratos de subconcessão dos transportes públicos de Lisboa e Porto, para evitar que entrem em vigor. 

Nada mais esperável desde a assinatura do acordo de troca do suporte, com prazo precário, do PCP ao Governo PS pelo compromisso indeclinável deste governo adoptar as medidas constantes do caderno de encargos apresentados pelos comunistas. 

Ouvido o representante dos sindicatos de trabalhadores do sector, a reacção à notícia de suspensão do processo de privatização da gestão dos transportes públicos foi contida: muito bem, a reversão dos contratos de subconcessão a privados estava garantida pelo compromisso assumido pelo PS mas a intenção manifestada antes por este partido de entregar a gestão dos transportes públicos colectivos às autarquias só pode merecer a rejeição dos sindicatos. 

É óbvio:  A gestão autárquica dos transportes públicos (ou do ensino primário e secundário) quebraria (quebrará) a frente comum da sua desmesurada força colectiva, que, para continuar a ultrapassar, de longe, a implantação política do PCP precisa de continuar a colocar em posição de refém, sempre que lhe convenha, o governo central. O anúncio de várias greves no sector dos transportes públicos nos próximos dias confirma a recuperação do ânimo, ou da animosidade, da Intersindical. 

Cederá o PS também neste ponto, continuando a aceitar a desfiguração dos objectivos que propôs ao eleitorado? É mais que certo. Com o cavalo a meio do rio, entre avançar ou recuar  a tentação para avançar é comandada pelo instinto de sobrevivência. 

Não há governo de esquerda, afirmava há dias atrás, o secretário-geral do PCP. E acrescentava, procurando corrigir o que para aí se diz: não há nenhuma união das esquerdas. 
Gente séria, esta gente do PCP. Não andam cá para enganar ninguém.
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Correl . "Aquilo que o PCP não está disponível para apoiar é também, é preciso ser claro, aquilo que nós não estamos disponíveis para propor" - A. Costa /aqui

QUEM RI NO FIM

"Hábil negociador", é certamente o atributo mais citado das qualidades do sr. António Costa. Um atributo que lhe permitiu ser empossado como primeiro-ministro depois de uma derrota partidária, mas sobretudo pessoal, nas eleições legislativas de 4 de Outubro, e quando o sr. Passos Coelho já esfregava as mãos para continuar a governar durante mais quatro anos. 

Se os compromissos assumidos entre o PS e o BE, por um lado, e o PS e o PCP (e PEV, em anexo) são suficientemente consistentes para suportarem o governo do PS durante a legislatura, meia legislatura ou só até ao próximo verão, só o futuro dirá. Para já, arrancou aos solavancos, o que não significa que não possa vir a conseguir um marcha com andamento sem turbulências que o descarrilem na próxima curva mais apertada. 

Ontem, os comentários da área socialista procuravam desvalorizar o desencontro entre socialistas, bloquistas e comunistas em São Bento no mesmo dia em o Governo tomava posse no Palácio da Ajuda, enaltecendo o vigor do parlamento enquanto sede própria para analisar e discutir as propostas das forças partidárias que nele têm assento. Não se entenderam, sequer na generalidade, o PS e os parceiros que suportam a maioria de esquerda acerca das medidas de austeridade com reflexo no OE para 2016? Não importa, e é salutar até, argumentam com irrefutável optimismo, têm agora vinte dias para se entenderem na especialidade,  e vão, inevitavelmente, conseguir o acordo imprescindível.

Mas são argumentos para se confortarem. 

A realidade nua e crua é diferente, e o primeiro-ministro acusou logo o desconforto pelo deslize em que, incompreensivelmente, o seu líder parlamentar se tinha deixado embarcar. Resultado : PS e esquerda vão negociar propostas do Governo em reuniões às terças.

Será também um teste semanal à apregoada habilidade de negociação do líder. Habilidade e resistência física e psicológica, que os parceiros são difíceis de digerir. 

O sr. Jerónimo de Sousa, já se sabe, não prescinde de trazer de volta os transportes públicos ao domínio do sr. Arménio Carlos  até ao próximo Congresso do seu partido, altura em que admite reformar-se. (vd. entrevista do Expresso de hoje).

SÃO INÚTEIS OS PROGNÓSTICOS

Este Governo durará o tempo que o Sr. Arménio Horácio Alves Carlos quiser.

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        Presidente da República indicou Secretário-

        Geral do PS para Primeiro-Ministro

Na sequência da audiência hoje concedida pelo Presidente da República ao Secretário-Geral do Partido Socialista, Dr. António Costa, a Presidência da República divulga a seguinte nota:
“As informações recolhidas nas reuniões com os parceiros sociais e instituições e personalidades da sociedade civil confirmaram que a continuação em funções do XX Governo Constitucional, limitado à prática dos atos necessários para assegurar a gestão dos negócios públicos, não corresponderia ao interesse nacional.
Tal situação prolongar-se-ia por tempo indefinido, dada a impossibilidade, ditada pela Constituição, de proceder, até ao mês de abril do próximo ano, à dissolução da Assembleia da República e à convocação de eleições legislativas.
O Presidente da República tomou devida nota da resposta do Secretário-Geral do Partido Socialista às dúvidas suscitadas pelos documentos subscritos com o Bloco de Esquerda, o Partido Comunista Português e o Partido Ecologista “Os Verdes” quanto à estabilidade e durabilidade de um governo minoritário do Partido Socialista, no horizonte temporal da legislatura.
Assim, o Presidente da República decidiu, ouvidos os partidos políticos com representação parlamentar, indicar o Dr. António Costa para Primeiro-Ministro.” - aqui

COM A CARRAÇA ATRÁS DA ORELHA

O Sr. António Costa, tendo perdido as eleições que deveria ter ganho, e desafiado publicamente pela Sra. Catarina Martins para uma inédita aproximação das esquerdas, agarrou-se à mão que o PCP lhe estendeu. A expressão de socorro é do Sr. Jerónimo de Sousa.

O Programa para um Governo PS foi divulgado hoje, e, espera-se, amanhã saberemos que compromissos foram  assumidos, e por quanto tempo, pelo trio que se propõe suportar o governo PS.

Não há, obviamente, suportes partidários gratuitos. A mão dada pelo PCP supõe reciprocidades partidárias, isto é, vantagens que estão para lá dos acordos que supostamente beneficiarão trabalhadores, reformados e pensionistas, entre outros.

Uma das reivindicações, provavelmente a mais importante para o PCP, é a reversão dos contratos de concessão do Metro e dos autocarros de Lisboa e Porto. A privatização do sector ameaçava retirar à CGTP, o braço armado do PCP nos confrontos partidários, a força que lhes permite parar  o país quando e como entendem. Segundo dados oficiais citados no Expresso de ontem, - Esquerda reverte concessão de transportes urbanos - "nos últimos quatro anos registaram-se 1100 avisos ou pré-avisos de greves nos transportes urbanos portugueses". 

Ao aceitar a mão do Sr. Jerónimo de Sousa, o Sr. António Costa devolve ao PCP a força, ameaçada pela privatização dos transportes urbanos, que lhes permite continuar a potenciar a sua influência na sociedade portuguesa a uma escala que de outro modo não estaria ao alcance da sua relativamente reduzida expressão partidária. Uma influência que só não atingiu em Janeiro de 1975 os limites do monopólio porque Salgado Zenha, então dirigente do PS, se opôs tenazmente à unidade sindical pretendida pelo PCP. Dito de outro modo, o Sr. António Costa troca, com o acordo da esquerda em vias de assinatura, a sua sobrevivência política pela sobrevivência política do PCP.

E porquê?
Porque, repita-se, o Sr. António Costa perdeu as eleições que deveria ter ganho.
Mas também porque a impante autosuficiência do Sr. Passos Coelho, ao dispensar o PS da corresponsabilização da execução das medidas decorrentes dos compromissos assumidos pelo governo PS do Sr. José Sócrates perante a troica, atirou a esquerda moderada para as mãos  da esquerda radical. A conta tardou a chegar. Chega depois de amanhã.

A CULPA DOS SINDICATOS

- Ouvi esta manhã na rádio a líder do BE insurgir-se contra a concessão da exploração a gestão privada do Metro e Carris de Lisboa. Dizia ela que os contribuintes irão passar a pagar 55 milhões e euros por ano, a título de indemnizações compensatórias quando, até agora, essas contribuições andavam pelos 32 milhões. É mesmo assim?

- Não tenho ideia dos números em causa mas não me parece que esses estejam certos. Em todo o caso o que posso dizer é que a culpa da privatização da gestão dos transportes públicos é dos sindicatos.

- ?

- As indemnizações compensatórias são inevitáveis, se pretendermos ter uma cidade menos poluída, com menos automóveis a rodar ou estacionados, uma cidade com melhor qualidade de vida para todos, residentes, visitantes, turistas ... Mas o que a líder do BE não diz é que a culpa da privatização é, principalmente, devida ao comportamento dos próprios funcionários das empresas, comandados pelos sindicatos ...

- ?

- Quando eu lá estive, faziam-se concursos para admissão de motoristas. Concorriam mais de mil para cem vagas. Feitas as provas de admissão entravam cem com contrato a prazo, à experiência, por seis meses. Pois pouco depois de passarem ao quadro como efectivos entravam em greve!

- ?

- E eu dizia-lhes: vocês estão a penalizar sobretudo os menos favorecidos, aqueles que não têm automóvel, e a exigir aumentos de impostos que têm de ser suportados pelos contribuintes. Sim, aumentos de impostos porque como é que se pagam as indemanizações compensatórias com que se equilibram as contas da empresa? Diziam-me que também eles pagavam impostos ... E não cediam. Claro que, um dia, a privatização viria a tornar-se uma solução óbvia. Basta comparar o comportamento grevista nas empresas públicas e privadas de transportes públicos. 

TUK TUK MANIA

Os Tuk Tuk conquistaram a baixa lisboeta. 

Os taxistas abominam este concorrente menor, mas sem grandes razões de queixa. O Tuk Tuk vai onde o táxi não pode ir, ou se pode normalmente recusa-se porque as ruas são estreitas, e os tuktukistas param, explicam, são motoristas e guias úteis nos labirintos dos bairros antigos. 

Mas só deveriam ser permitidos tuk tuks eléctricos. 

Tuk tuks movidos a combustível são infernais, barulhentos e poluentes. O motorista berra as informações que prometeu debitar ao longo do percurso contratado mas a sua voz é abafada pelo roncar do motor do tuk tuk. Quem se desloca a pé, turistas ou residentes dos bairros, deverão detestar os intrusos, salvo se eles lhe fazem entrar nas lojas ou restaurantes clientes ocasionais. 

Ignoro as intenções das entidades responsáveis quanto a este assunto, e não será este apontamento que as influenciará. 

Mas V. que o lê, se um dia destes quiser deslocar-se nos bairros antigos de Lisboa, só ou acompanhado, vá de Tuk Tuk ... mas eléctrico!

INFÂMIA

A conversa começou quando alguém perguntou se o T. sempre tinha ido de comboio para o Porto num daqueles dias em que os revisores (ou teriam sido os maquinistas? ou os vendedores de bilhetes?) estavam em greve. O T. é um jovem de doze anos, que faz a viagem Porto-Lisboa-Porto, sozinho, com alguma regularidade. Por sorte, o Intercidades da CP tinha saído de Lisboa naquele dia de greve.

A mim, que muito raramente utilizo os transportes públicos, indigna-me ouvir no noticiário das oito da manhã as notícias sobre as greves frequentes da CP, do Metropolitano, ou de outros operadores de serviços de transportes públicos, e considero uma infâmia o comportamento dos sindicatos que mobilizam os seus associados para greves que prejudicam gravemente aqueles que não têm recursos para dispensar os transportes públicos. Os défices das empresas públicas de transportes colectivos são pagos pelos contribuintes mas são os utilizadores dos serviços por elas prestados aqueles que pagam a factura maior, até porque também são contribuintes, das greves decorrentes de um direito que, como todos os direitos, tem, ou deveria ter, limites de razoabilidade.
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- Mas és contra o direito à greve?

- Sou contra a capacidade negocial desmesurada dos grevistas quando estão em causa serviços públicos. Os sindicatos, enquadrados na CGTP, o mesmo é dizer no Partido Comunista, abusam de um direito que não é, ou não deveria ser ilimitado.

- Mas os maquinistas da CP, nem sequer estão filiados na CGTP, têm, tal como os pilotos da TAP, sindicatos independentes.

Os sindicatos enquadrados na CGTP, aqueles que dominam na função pública e nas empresas de serviços públicos, inventaram uma entidade abstracta: a entidade patronal. Os sindicatos de empregados em serviços públicos não enquadrados de direito na CGTP apropriam-se, também eles, de facto, dessa invenção mirabolante. De facto, não há uma entidade patronal na função pública ou nas empresas de serviços públicos com capacidade negocial de interesses próprios. O governo central, ou seus delegados nas negociações com os sindicatos, poderá defender, quanto muito, os interesses dispersos dos contribuintes e dos utentes, mas em última análise ou cede às exigências dos grevistas, e pagam os utentes como contribuintes as reivindicações satisfeitas, ou são os utentes, nessa condição, que pagam as principais consequências das greves decretadas pelos sindicatos, pagando serviços que não usufruem.

A defesa dos interesses dispersos de contribuintes, mas principalmente dos utentes, praticamente não tem barreiras. A prova desta ausência de barreiras espelha-se nas respostas geralmente dadas pelos utentes que pagaram os bilhetes para os transportes em greve.

- Sabia da existência desta greve?
- Não sabia, não. 
- E, agora?
- Agora, não vou trabalhar hoje.
- O que é que pensa desta greve?
- Penso que é justa. Os trabalhadores têm o direito de lutar pelos seus direitos. Por melhores salários e melhores condições de trabalho.
- Sabe quanto ganha um maquinista da CP? Ou do Metro?
- Por acaso não sei.

DRONES CORREIOS

Vai longe o tempo em que os pombos correios levavam mensagens em circunstâncias que mensageiros montados não conseguiriam ultrapassar. Depois, a evolução dos meios de transporte dispensou os equídeos e os pombos correios passaram a ver os seus talentos dedicados a competições columbófilas. 

Recentemente, Jeffrey Bezos, o criador da Amazon deve ter-se lembrado dos pombos correios quando olhou para as artes dos amantes do aeromodelismo, e decidiu ir por aí para continuar a revolucionar a economia da distribuição. Em Dezembro tinha anunciado o projecto de utilização de drones, em Abril, durante a assembleia geral de accionistas da empresa confirmava que o projecto era para ir por diante, há duas semanas confirmou ter solicitado à Federal Aviation Administration autorização para realizar ensaios de campo numa área propriedade da Amazon. Se essa autorização não for concedida, Bezos irá montar a ideia noutro país.

Num artigo publicado na Forbes - Six things you should know about Amazon´s drones - além de respostas a dúvidas comuns que o assunto suscita há um vídeo que ilustra bem a simplicidade deste projecto de Bezos. Funcionará? Se funcionar, será o arranque para uma forma completamente diferente de transportar coisas ... e pessoas ... sabe-se lá!

Se funcionar não será a primeira vez que uma ideia ou um instrumento criados com objectivos bélicos sejam aproveitados para fins pacíficos, ainda que mais vezes tenha acontecido o contrário.

SATA

Aeroporto de Lisboa

- Bom dia! Pode dizer-me, por favor, para que horas está agora

 prevista a saída do vôo de Boston que deveria chegar às sete e 

trinta desta manhã a Ponta Delgada?

- A previsão é que saia às quatro da tarde e chegue às nove e 

trinta da noite.

- Quatro da tarde em Boston ou Ponta Delgada? Como entre 

Boston e Ponta Delgada há uma diferença fuso horária de quatro 

horas talvez haja confusão com as horas, não? Ontem recebemos 

informação que o avião saía hoje de Boston ao meio dia ...

- Não. Vai sair às quatro da tarde.

- Desculpe-me mas há na sua informação incompatibilidade entre

 a hora da saída e a hora de chegada: se o vôo sai às quatro, hora 

de Boston, sai às oito horas de Ponta Delgada. Se sai às oito 

de Boston ...

- Não sai às oito, sai às quatro.

- Às quatro de Boston são oito em Ponta Delgada ...

- Pois são.

- Portanto, ou não sai às quatro horas de Boston ou 

não vai chegar às nove e trinta a Ponta Delgada ... não lhe parece?

- A mim não me parece nem deixa de parecer. Estou a dar-lhe a 

informação que tenho disponível neste papel, que para mim conta

 como se fosse a Bíblia ...

- Já percebi. Fico é sem saber a que horas vai chegar o 

avião que deveria aterrar em Ponta Delgada às sete e trinta 

da manhã mas foi cancelado, e depois anunciada a saída 

hoje ao meio dia de Boston ... Aconteceu o mesmo a uns 

familiares nossos há duas semanas atrás. E, naturalmente,

 ficamos preocupados.

- Não percebo porquê ...

- Pois se não percebe também não vou conseguir 

fazer nada por si. Posso falar com o seu supervisor?

...

- Qual é o seu problema?

- Quero saber para que horas está prevista a chegada

 a Ponta Delgada do vôo procedente de Boston, que deveria 

ter saído às vinte e duas horas de ontem e foi cancelado ...

- Não foi cancelado, foi adiado catorze horas.

- Então sai hoje de Boston a que horas?

- Ao meio dia.

- Muito bem. Sugiro-lhe, então, mande rectificar a informação 

escrita que entregaram às suas colegas.

- Mais alguma questão?

- Qual a razão destes repetidos cancelamentos, 

ou atrasos como lhes chama? A uns familiares meus aconteceu 

precisamente o mesmo há cerca de duas semanas. 

- A razão está na falta de pessoal ... Se um vôo se atrasa, o pessoal 

não tem tempo de descanso para retomar o serviço 

de volta dentro do horário ...

- Agora entendi. As suas colegas, segundo me foi dado perceber, 

foram dadas instruções para justificar os atrasos com a pouca sorte. 

A culpa não deve ser delas mas de quem as chefia, suponho.

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A bordo do avião do vôo Lisboa Delgada

- Costuma fazer serviço até Boston?

- Sim senhor. Geralmente duas vezes por semana ... Mas por que 

é que pergunta?

- Porque sei que têm havido ultimamente vários cancelamentos 

de vôos. Ontem, voltou a acontecer. Sabe por quê?

- Sei, sei, razões técnicas ...

- O que é isso?

- Problemas de manutenção ...

- Com essa você assusta-me ... No aeroporto ouvi dizer que a razão 

está na falta de pessoal ...

- Também, também, são as duas coisas ... Manutenção e falta de 

pessoal. Mas nenhum piloto inicia um serviço sem estar consciente 

de que a aeronave está em perfeitas condições para viajar.

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Em Ponta Delgada

- V., que são passageiros frequentes da SATA, qual é a vossa opinião 

acerca dela?

- Péssima!

- Péssima!

- Péssima!

- É um monopólio, faz o que quer.

- O ano passado deu 16 milhões de prejuízos ao governo 

da Região.

- Os bilhetes entre o Continente e os Açores são caríssimos.

Eu tenho três filhos ainda crianças, entre os cinco e os dois anos, 

se vamos ao Continente os cinco, pago 1200 euros só pela viagem.

 Quem não se pode queixar são os juízes e outros quadros do 

Ministério da Justiça que têm direito a uma passagem 

gratuita anual, para o próprio e familiares. A política 

de transportes aéreos nos Açores está completamente errada, 

sujeita a desígnios meramente políticos. 

Desde logo porque a SATA tem o monopólio, 

nenhuma outra companhia pode aqui operar. Depois é absurdo 

fazer transportes em aviões Airbus para cinco aeroportos 

do arquipélago. 

Os vôos entre as ilhas deveriam ser feitos com os aviões 

pequenos e os vôos de longo curso apenas a partir de São Miguel. 

Mas a demagogia faz as contas de outro modo e os resultados

 operacionais e económicos são desastrosos.

- Mas isto prejudica os Açores...

- Sem dúvida. Mas o que é curioso é que toda a gente 

tem as suas razões: 

desde logo as tripulações, que têm direito aos tempos de descanso 

estipulados na lei, sobretudo por questões de segurança, 

os residentes, os imigrantes, os turistas, pela sensação de 

desorganização e insegurança, pelos atrasos e cancelamentos, 

pelos preços elevadíssimos sobretudo entre os Açores e o Continente,

 os contribuintes pelos prejuízos. 

- Então, que solução?

- A solução natural: privatizar a SATA e abrir o espaço aéreo a todas 

as companhias que se candidatem a operar aqui. Assim é que não.

DISCUSSÃO DO SEXO DOS SINAIS DE TRÂNSITO

O "Público", que ontem fez 24 anos, entregou por um dia a direcção da edição a Adriana Calcanhoto. Para além do suplemento dedicado ao Brasil, reteve a minha atenção um artigo - De onde veio o homem do chapéu que atravessa as passadeira?- que não passaria de uma mera curiosidade se a jornalista não tivesse ido buscar honorabilidade académica a uma tese de doutoramento defendida na Universidade de Aveiro em 2005 - Representações do masculino e do feminino na sinalética -. 

O tema suscitou, aliás, à directora do dia um artigo - O peão e o poeta - irónico, humorado, daquele humor colorido e quente, para  ser ouvido, quando lido, com a maviosidade da língua portuguesa falada no Brasil. A ironia de Adriana neste artigo - ao colocar Pessoa no sinal de trânsito - é mais perceptível se o correlacionarmos com o que ela escreve no Editorial - Para tudo se acabar na quarta-feira - um título irónico na oportunidade para quem é directora por um dia, terça-feira de Carnaval. Pergunta Adriana: "Seria mesmo o fato, reza a lenda, de que ele tinha um pênis exageradamente pequenino e era o seu facetador, que o empurrava para ser outro homem qualquer que não seja ele mesmo?"
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Um achado, este de Adriana, e de chapéu, acessório que as damas ainda prezam depois dos cavalheiros o terem abandonado no bengaleiro, que involuntariamente reduz a tese do professor Bessa a uma discussão inútil apesar das suas longas trezentas e senta e duas páginas.

A CÔR DOS SWAPS

"Foi definida segundo uma paleta de cores, situações verdes, amarelas e vermelhas", disse hoje na AR a secretária de Estado do Tesouro, Maria Luís Albuquerque, referindo-se ao grau especulativo dos contratos de swaps assinados por gestores de empresas públicas de transportes, entre as quais a Refer, onde a actual secretária de Estado desempenhava ao tempo as funções de directora financeira. Na Refer, segundo a senhora Maria Luís Albuquerque, os contratos de swap são verdes. Ainda não sabemos por onde  andam os amarelos e sobretudo os vermelhos.

 

O ministro das Finanças afirmou, por seu lado, que as operações de swap realizadas durante os governos do senhor José Sócrates, fizeram parte de um conjunto de práticas de desorçamentação com o objectivo de diferir a contabilização de prejuízos e, consequentemente, não evidenciar o crescimento real da despesa pública. O que é verdade.

 

José Sócrates tem proclamado no seu programa dominical que a dívida pública cresceu sobretudo durante os dois últimos anos, aqueles em que o senhor Passos Coelho está à frente do governo. É verdade que a dívida pública cresceu, e continua a crescer mais do que estava previsto no memorando de entendimento com a troica. Mas também é verdade que a maior parte do crescimento da dívida pública revelado no dois últimos dois anos se deveu à inscrição de dívida que havia sido desorçamentada durante o governo anterior ou não considerada pelos critérios europeus, em vigor na altura, dentro do perímetro do Estado.

 

Abespinharam-se os deputados do PS presentes com as acusações do ministro, mas sem razão. E acusaram, por sua vez, o ministro de gestão política do processo, acusação que o ministro não refutou por considerar que o assunto não pode deixar de ter consequências políticas. O que parece evidente. Mas já é menos evidente o atraso com que o actual governo decidiu denunciar publicamente e tirar consequências políticas, a começar com o despedimento de dois secretários de Estado, presumivelmente envolvidos em contratos swap, de um processo que, segundo o actual ministro das Finanças é inteiramente da responsabilidade de José Sócrates e da sua equipa.

 

Tudo considerado, mantenho a opinião que registei aqui há dias neste bloco de notas. Independentemente das acções que devem ser tomadas para minimizar as perdas potenciais decorrentes destes contratos e das responsabilidades de quem os subscreveu ou consentiu, deveriam ser inibidos os gestores de empresas dependentes do OE, por serem insuficientes as suas receitas correntes para cobrir as despesas e realizar os investimentos necessários, de assumirem dívidas em nome das empresas que gerem não expressamente autorizadas pelo Ministério das Finanças.

Porque todo o endividamento assumido pelas empresas públicas comparticipadas pelo OE é, inevitavelmente, dívida pública. E é inevitável que se não existe um controlo centralizado da dívida casos como estes acabarão, mais tarde ou mais cedo, por ser apresentados aos contribuintes portugueses para pagamento.

Disse ainda o  senhor Vítor Gaspar que serão necessários 6 mil milhões de euros de austeridade até 2016 e que só daqui a 25 anos Portugal a dívida pública portuguesa estará será de 60% do PIB.

Mas ele costuma enganar-se.

VIVER AO LADO

"Vivemos acima das nossas possibilidades , todos nós, disso não tenho dúvidas !

Ontem fui a ( ) um encontro de técnicos de ambiente. Desloquei-me de transporte público, para poupar e aproveitar melhor o tempo. Os comboios são bons, frequentes q.b. pontuais, têm ar condicionado, WC (limpo) e não são caros ( ) . Mas, fui o único a ir de transporte público . Todos os outros se deslocaram naturalmente de carro. Os transportes públicos estão vazios, nos Regionais viajavam alguns reformados, estudantes e...funcionários da CP (porque não pagam). Mas a gasolina está cara, não é? há uma crise ? ....a sério ? as pessoas preocupam-se em poupar ? quem ? onde ?...ambiente ?"

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Caro João,

Comungo inteiramente da tua reflexão mas não posso, por amor à verdade, deixar de confessar que, também eu, utilizo pouco os caminhos de ferro em Portugal. As pessoas respondem a incentivos e os incentivos à utilização da rodovia, preterindo a ferrovia vêm de longe. O crédito à compra ou substituição de automóvel e de outros investimentos domésticos foi promovido em deterimemto do investimento reprodutivo. Resultado: o caminho de ferro foi reduzido à expressão mais simples e o hábito da utilização do comboio perdeu-se.

No meu caso, e creio que é a situação de muita gente, o que não invalida de modo algum o teu exemplo e as tuas conclusões, a estação de caminho de ferro mais próxima fica a uns quatro quilómetros, a minha casa fica a quilómetro meio  da estrada principal, por onde poderiam passar autocarros de ligação à estação de CF, mas não passam. Se deixo o automóvel na estação para apanhar o comboio, pago mais pelo parque do que pelo bilhete numa viagem curta. Se a viagem é longa, as ligações disponíveis são complicadas. De Sintra à Figueira, de comboio, não se faz por menos de cinco horas, entre sair de casa e chegar ao destino, onde deixaram passar os comboios. Gastaram milhões na renovação do ramal e na reabilitação do túnel, e quando tudo estava pronto decidiram encerrar o ramal.

As pessoas, que em matéria de hábitos nem sempre optam pelos mais saudáveis, têm sido incentivadas ou mesmo coagidas a persistir nos mesmos erros.

Relativamente à afirmação - vivemos acima das nossas possibilidades - para além da vertente que abordaste do consumo doméstico, há um outro viver que não está ou não esteve acima das nossas possibilidades mas inquestionavelmente para além daquilo que uma sociedade responsável deveria ter consentido: os gastos públicos e privados em investimentos não reprodutivos. Refiro-me, concretamento, ao investimento em cimento que embebedou a sociedade portuguesa durante décadas. Os sucessivos governos centrais e locais investiram frequentemente para além do que a economia suportar com o propósito, entre outros, de ganhar votos. À fome de votos dos políticos juntou-se a ganância dos  banqueiros.

Mas também muitos portugueses embarcaram, foram incentivados a embarcar, no investimento desmedido em segundas habitações, ou mesmo terceiras e quartas habitações. Portugal tem, a seguir à Espanha, o maior rácio de habitações/famílias (cerca de mais 30% ). Porquê? Fundamentalmente por duas razões: uma porque efeito imitação (se o meu colega tem casa no Algarve, eu também quero ter); outra, porque a banca, também neste caso, favoreceu as actividades não transaccionáveis preterindo as actividades transaccionáveis. A história é demasiado conhecida, o espantoso é que, no essencial, continua tudo na mesma.

Tudo conjugado, as poucas poupanças dos portugueses não foram dirigidas ao crescimento  económico mas à ilusão económica. Como se isso não bastasse, a banca, toda a banca incluindo a banca do estado e o banco central, afundaram o país com crédito que emborcaram nos portugueses ou enriqueceram os comparsas (banqueiros, políticos,  construtores civis e a indústria cimenteira.

Por tudo isto, à afirmação - vivemos acima das nossas possibilidades - prefiro outra: a ininputabilidade dos banqueiros alimentou a demagogia dos políticos numa sociedade civicamente inconsciente.

Ben Bernanke, presidente da Reserva Federal Americana, afirmava numa entrevista à Time em Dezembro de 2009 (foi considerado nesse ano "Person of the Year pela Time) que "Too big to fail is one of the biggest problems we face in this country". Nem sempre estou em desacordo com que dizem ou fazem os banqueiros. Neste caso, considero que se o moral hazard - o benefício ao infractor -, de que gozam os banqueiros acabasse este mundo seria muito melhor.

À PROCURA DAS OPORTUNIDADES PERDIDAS

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O Economist desta semana dedica um artigo a Portugal, como um dos pontos de alavancagem da competitividade económica da União Europeia, acerca das oportunidades inexploradas que a localização dos portos portugueses podem representar no contexto da União. Os gráficos que c/p do Economist são muito elucidativos da nossa quota de mercado no sector e da posição geográfica do nosso país relativamente às rotas das cargas marítimas que chegam e saem da Europa.

Para o Economist a receita para aproveitar o potencial dos portos portugueses vem logo no título do artigo:

" Building euro-zone competitiveness - Portugal needs to privatize its ports to reap the full benefits of its location.  

Não sei, nem vou por aí, se as administrações (públicas) dos portos portugueses têm sido suficientemente competentes ou não para promover as possibilidades que os portos portugueses podem oferecer ao trânsito marítimo de mercadorias. Mas todos sabemos que o mar tem sido invocado persistentemente, até pelo PR, como uma das oportunidades mais flagrantes que a economia portuguesa pode explorar. E todos podemos constatar que a posição relativa dos portos portugueses é medíocre.

A invocada razão de concorrência da Caixa para a isentar da redução de salários que abrangeu toda a função pública é simplesmente ridícula quando comparada com a competição real internacional entre os portos na captação de tráfego. Se essa concorrência não é reconhecida é porque não está ser sentida, é porque há gente adormecida . 

A ultrapassagem desta menoridade passa pela privatização dos portos portugueses? Não só. A ligação rápida à Europa do transporte ferroviário de mercadorias é fundamental. Mas a experiência que colhi ao longo dos anos que lidei, de algum modo, com o assunto levam-me a concluir que não é com administradores-delegados políticos dos governos que passam que se pode alcançar a posição que está ao alcance das potencialidades que, neste caso, a natureza nos ofereceu.  

AEROPORTO

A globalização é irreversível? Penso que sim.

Porque se for reversível será por um motivo que poderá conduzir a humanidade a um conflito bélico global, de consequências apocalípticas. Mas a globalização, se continuar desenfreada, não pode senão ser o motivo maior da sua reversibilidade.

A competição económica entre as nações, hiperactivada pela globalização, é sobretudo uma competição entre trabalhadores, da qual não resulta necessariamente um aumento de produtividade global mas o nivelamento por baixo das condições de trabalho, da qualidade dos produtos e dos serviços, além da crescente ameaça às condições de toda a vida, animal ou vegetal no planeta.     

Houve tempo em que os transportes aéreos primavam por um serviço aos seus clientes, mesmo daqueles que não se sentam em primeira classe ou executiva,  que não encontrava paralelo nos outros meios de transporte em geral. E não me refiro às refeições a bordo, porque nunca valorizei muito esse serviço, que, por melhor que fosse, era pior do que aquele a que estava habituado mesmo em restaurantes modestos,  mas sobretudo à atenção que lhes mereciam os passageiros quer no embarque quer à saída das aeronaves. 

Hoje, a competição dispensou pessoal, as informações só quase podem ser obtidas por meios electrónicos, que nem sempre temos à mão, a despersonalização é quase total, os passageiros são números e mais nada.

Ontem, chegámos ao aeroporto de Dulles, Washington DC, com duas horas e meia de antecedência, não fosse algum percalço exigir mais tempo, já com o check in feito on-line. Por razões técnicas, que acabaram por se mostrar insolúveis, aguardámos quatro horas a bordo, aguardando os resultados de várias tentativas para resolver o imbróglio. Eram quase duas horas da manhã quando saímos do avião da British Airways, cá fora a confusão era total. Acabaram por nos enviar para um hotel nas proximidades, facultando o transporte numa carrinha com 12 lugares sentados. Outros tantos viajaram de pé, enlatados, contra todas as regras. Outros ficaram a aguardar ao frio cortante a chegada de outro mini bus,  dentro de vinte minutos, prometiam, não sei se cumpriam.
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Resumindo, e concluindo: só às três da manhã tínhamos feito o check-in no hotel. Atrás de nós ficou uma fila de umas vinte pessoas. Já a caminho do elevador vimos, quase no fim da fila, uma senhora com uma criança de poucos meses de idade o colo. Ninguém lhe cedeu a vez, nenhum empregado veio ter com ela. Devem ter chegado ao quarto às quatro da manhã. Demos por isso pelo contínuo rodar de malas no corredor.

Quanto a pequeno-almoço, almoço, cada qual que pague o seu.
Mas, por isso, não teria despejado aqui esta nota hoje.

PORTUGAL AO NATURAL

António Ribeiro Ferreira / Bom dia, Portugal, Bom trabalho

Carvalho da Silva "saúda grande esforço dos grevistas"

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CP MÍNIMA

Governo prepara desmembramento da CP, que ficará reduzida ao longo curso.

A CP começou a desintegrar-se há muito tempo. A estrada, e depois a autoestrada, vieram abater a via férrea. Não tinha que ser necessariamente assim, mas a politica de subalternização do combóio na politica de transportes já vem de longe. A CP nunca foi vista pelos governos (todos eles, antes e depois do restabelecimento do regime democrático) como um agente dinamizador da economia. Resultado de uma integração de várias empresas em 1927*, aconteceu-lhe o inevitável numa empresa pública que não responde pelos resultados. Cronicamente deficitária, as perdas foram sempre encostadas ao orçamento do Estado, a título de um serviço público não dimensionado.

Uma das empresas integradas na CP foi a Companhia de Caminhos de Ferro da Beira Alta, que explorava a ligação da Figueira da Foz a Vilar Formoso. Ainda recordo os tempos das locomotivas a carvão a resfolegarem para baixo e para cima. Mal entravam na estação e abrandavam os pistões, saía-lhes das ventas uma vaporada, sinal do relaxar das engrenagens em breves minutos de paragem. Depois ouvia-se o silvo do apito do chefe da estação e, outra vaporada, agora para ganhar forças, e lá ia ele apinhado de gente. As estradas eram más, o automóvel raro, as camionetas faziam sobretudo "serviço combinado com a CP". Ser ferroviário era prestigiante, sobretudo nos meios rurais.

Na década de 60, a de maior crescimento económico relativo do país, o caminho de ferro não acompanhou a passada, atrasou-se e entrou em declínio nítido. Em muitos ramais, a maior parte dos passageiros eram funcionários da empresa. O subemprego nas funções subalternas, e o emprego de gente do regime, prolongaram-se imperturbavelmente até recentemente. Desligadas de responsabilidades e sem estratégia a cumprir, as administrações da empresa avançaram  e recuaram ao sabor das circunstâncias e de interesses incógnitos.** Por outro lado, a falta de uma política de planeamento de ocupação racional do território complicou ainda mais a falta de versatilidade do combóio e beneficiou a  agilidade do autocarro.

Com a entrada na União Europeia, os fundos estruturais privilegiaram a auto estrada e só displicentemente foram dirigidos para a ferrovia, mais empurrados por circunstâncias incontornáveis do que concretização de uma política  de transportes ferroviária com alguma coerência. O TGV apareceu, portanto, subitamente, como uma excrescência súbita sem família progenitora.

Andámos, também neste caso, ao contrário? Penso que sim. O combóio há muitos anos que andava às arrecuas, agora, tropeçou de vez.
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*Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.

A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.

Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.

Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

(História da CP)

** Um exemplo : Já depois da perda do interesse das populações pelo combóio, o ramal Figueira-Pampilhosa foi desactivado, invocadamente para obras. E foram feitas obras, demoradas, supostamente dispendiosas. Feitas as obras, encerraram definitivamente o ramal. Mais uma factura obtusa a pagar pelo contribuinte.

INTENÇÃO INTELIGENTE

Lê-se no Expresso/Economia desta semana que o governo holandês planeia substituir, até 2012, todas as taxas, impostos e portagens , por um sistema associado à utilização efectiva dos veículos. Um equipamento GPS instalado em cada viatura registará a distância e o tempo de cada viagem. Cada automobilista só terá de pagar em função da cuirculação efectiva do seu veículo. As autoridades holandesas esperam uma redução de 15% na circulação automóvel, redução de congestionamentos, 10% de redução na emissões de CO2, redução de 7% de vítimas mortais em acidentes, aumento de 6% na utilização de transportes públicos. Com a abolição do imposto automóvel, o preço dos veículos deverá descer 25%.

Calculam os holandeses que o custo médio será de cerca de três cêntimos por quilómetro percorrido, estando previstos aumentos de preços em determinados horários ou percursos mais disputados. O novo modelo de tributação prevê ainda um agravamento faseado dos custos ao longo dos próximos anos. Em 2018, o preço médio do quilómetro será de 6,7 cêntimos. O ministro dos Transportes holandês garante que o objectivo não é arrecadar receita mas antes gerir a utilização das estradas e a protecção do ambiente de forma mais eficiente.

Em Portugal o Governo disse que iria avançar com 'chip' nas matrículas mas as oposições, em maioria na AR, opõem-se. Como era previsível, desde o momento em que deixou de existir uma maioria na AR a suportar o Governo e o PM entendeu nada fazer para, realmente, dispor dessa maioria, nenhuma reforma estrutural avança e as que tinham chegado a meio do caminho recuam.

Ninguém sabe, ou ninguém se entende, acerca das políticas que poderão safar Portugal da situação de crise endémica em que caiu há mais de uma década. Políticas que nunca poderão ser populares porque se o pudessem ser há muito que estariam em vigor. Políticas com pontos de apoio diversos, porque nunca existirá só uma que, só por si, possa mobilizar os portugueses de modo que não se atrasem ainda mais no pelotão europeu, onde nos integrámos há 23 anos pouco conscientes das exigências da corrida.

Ouve-se e lê-se frequentemente que Portugal só sai desta crise prolongada se aumentar a sua produtividade, condição sine qua non para aumentar a sua competitividade e reequilibrar as suas contas. A produtividade, por sua vez, contudo, pressupõe que se conjuguem vários factores propícios. Um deles, inquestionavelmente, é a criatividade. Temos de ser diferentes em muitas coisas para superar os nossos handicaps naturais. Mas a diferença implica, por sua vez, capacidade de adaptação à mudança. Quem segue o rebanho não pode deixar de borrar os pés.

Os holandeses, que não têm, nem de longe nem de perto, os problemas com que, colectivamente, nos confrontamos demonstram que, mesmo os seguem à frente, não descuram a necessidade de mudanças. Até nas suas bicicletas, uma coisa que em Portugal já quase só é vista numa esfarrapada Volta Portugal.

Holanda Aprovada taxa por quilómetro percorrido

LIVRE TRÂNSITO EM GENEBRA

Quem passa, pelo menos, uma noite num hotel de Genebra é obsequiado com um cartão que lhe dá direito a utilizar gratuitamente todos os transportes públicos da cidade (autocarros, carros eléctricos, barcos para travessia do lago). Quem paga? Os hóspedes dos hoteis, os que recebem o livre trânsito.

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A ideia é simples e funciona muito bem. Os transportes colectivos passam pontualmente e com grande assiduidade por todos os recantos e arredores da cidade, retirando das ruas milhares de automóveis que, de outro modo, a encheriam a cidade de poluição sonora e química, como em Lisboa, por exemplo.

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Os hotéis são obrigados por lei a cobrar aos clientes uma taxa por cada diária facturada, taxa essa que inclui o direito à prestação do serviço de transporte pela empresa de transportes públicos da cidade. Na posse de um bilhete que lhe dá direito a deslocar-se sem pagar, a esmagadora maioria das pessoas utiliza os transportes públicos.

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Por outro lado, as entradas e saídas nas cidades em combóios urbanos e intercidades, que funcionam de forma irrepreensível do ponto de vista da pontualidde e da frequência, é também um factor que contibui de forma decisiva para a rarefacção do trânsito automóvel.

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Aliás, os meios de sedução que os responsáveis pelas empresas ferroviárias empregam para captar utilizadores, chegam a, nos intercidades, integrarem uma carruagem equipada com um parque de diversão para os mais pequenos.

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Algum dos candidatos à Câmara de Lisboa já falou nisto?

GREGOS, TROIANOS E PORTUGUESES

No post anterior referi a confrontação do dia entre Obama e McCain, os dois presumíveis candidatos a presidência dos EUA dentro de seis meses: explorar ou não explorar as reservas petrolíferas no offshore norte-americano e no Alasca. A escalada de preços a que estamos a assistir, e que promete continuar, não vai, obviamente ser sustida pelo termo da moratória que prolongou a suspensão das prospeccoes até 2012, mas é também por demais evidente que, tendo a questão sido relançada por Bush, o assunto vai ser forçosamente um dos dominantes da campanha eleitoral ate Novembro.

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Em Portugal não temos, lamentavelmente, esta questão para discussão. As hipóteses de serem encontradas reservas de crude ao longo da costa lusa têm sido sucessivamente goradas. Sem crude nosso, as alternativas são as renováveis. Mas as renováveis não nos garantirão independência energética nem energia barata no horizonte científico-técnico-económico visível.

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Os portugueses, não têm alternativa senão mudar de vida, isto é mudar de hábitos e de processos. Há automoveis a mais em Portugal, só luxemburgueses e italianos nos superam na Europa. É baixa a produtividade da energia que consumimos com a produção que realizamos. Mas há também processos de trabalho que exigem dos portugueses inovaçãao, criatividade e a ousadia de fazer muita coisa de modo diferente. A deslocaçãao diária de muita gente para locais afastados da sua residência pode (deve) ser objecto de políticas, do Estado e das empresas, que incentivem o trabalho computorizado em casa ou na proximidade dela (em muitos casos, não em todos, obviamente) ou a habitaçao na proximidade do trabalho. A viagem em longas distâncias de muitos produtos entre a produção e o consumo deverá ser penalizada, e nunca incentivada, incentivando-se a preferência pelo consumo das produções da vizinhança.

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O apoio ao transporte de longa distância (fiscal ou outro) é claramente contrário aos interesses das produções mais próximas e agravante da nossa dependência energética.