A CP começou a desintegrar-se há muito tempo. A estrada, e depois a autoestrada, vieram abater a via férrea. Não tinha que ser necessariamente assim, mas a politica de subalternização do combóio na politica de transportes já vem de longe. A CP nunca foi vista pelos governos (todos eles, antes e depois do restabelecimento do regime democrático) como um agente dinamizador da economia. Resultado de uma integração de várias empresas em 1927*, aconteceu-lhe o inevitável numa empresa pública que não responde pelos resultados. Cronicamente deficitária, as perdas foram sempre encostadas ao orçamento do Estado, a título de um serviço público não dimensionado.
Uma das empresas integradas na CP foi a Companhia de Caminhos de Ferro da Beira Alta, que explorava a ligação da Figueira da Foz a Vilar Formoso. Ainda recordo os tempos das locomotivas a carvão a resfolegarem para baixo e para cima. Mal entravam na estação e abrandavam os pistões, saía-lhes das ventas uma vaporada, sinal do relaxar das engrenagens em breves minutos de paragem. Depois ouvia-se o silvo do apito do chefe da estação e, outra vaporada, agora para ganhar forças, e lá ia ele apinhado de gente. As estradas eram más, o automóvel raro, as camionetas faziam sobretudo "serviço combinado com a CP". Ser ferroviário era prestigiante, sobretudo nos meios rurais.
Na década de 60, a de maior crescimento económico relativo do país, o caminho de ferro não acompanhou a passada, atrasou-se e entrou em declínio nítido. Em muitos ramais, a maior parte dos passageiros eram funcionários da empresa. O subemprego nas funções subalternas, e o emprego de gente do regime, prolongaram-se imperturbavelmente até recentemente. Desligadas de responsabilidades e sem estratégia a cumprir, as administrações da empresa avançaram e recuaram ao sabor das circunstâncias e de interesses incógnitos.** Por outro lado, a falta de uma política de planeamento de ocupação racional do território complicou ainda mais a falta de versatilidade do combóio e beneficiou a agilidade do autocarro.
Com a entrada na União Europeia, os fundos estruturais privilegiaram a auto estrada e só displicentemente foram dirigidos para a ferrovia, mais empurrados por circunstâncias incontornáveis do que concretização de uma política de transportes ferroviária com alguma coerência. O TGV apareceu, portanto, subitamente, como uma excrescência súbita sem família progenitora.
Andámos, também neste caso, ao contrário? Penso que sim. O combóio há muitos anos que andava às arrecuas, agora, tropeçou de vez.
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** Um exemplo : Já depois da perda do interesse das populações pelo combóio, o ramal Figueira-Pampilhosa foi desactivado, invocadamente para obras. E foram feitas obras, demoradas, supostamente dispendiosas. Feitas as obras, encerraram definitivamente o ramal. Mais uma factura obtusa a pagar pelo contribuinte.
Uma das empresas integradas na CP foi a Companhia de Caminhos de Ferro da Beira Alta, que explorava a ligação da Figueira da Foz a Vilar Formoso. Ainda recordo os tempos das locomotivas a carvão a resfolegarem para baixo e para cima. Mal entravam na estação e abrandavam os pistões, saía-lhes das ventas uma vaporada, sinal do relaxar das engrenagens em breves minutos de paragem. Depois ouvia-se o silvo do apito do chefe da estação e, outra vaporada, agora para ganhar forças, e lá ia ele apinhado de gente. As estradas eram más, o automóvel raro, as camionetas faziam sobretudo "serviço combinado com a CP". Ser ferroviário era prestigiante, sobretudo nos meios rurais.
Na década de 60, a de maior crescimento económico relativo do país, o caminho de ferro não acompanhou a passada, atrasou-se e entrou em declínio nítido. Em muitos ramais, a maior parte dos passageiros eram funcionários da empresa. O subemprego nas funções subalternas, e o emprego de gente do regime, prolongaram-se imperturbavelmente até recentemente. Desligadas de responsabilidades e sem estratégia a cumprir, as administrações da empresa avançaram e recuaram ao sabor das circunstâncias e de interesses incógnitos.** Por outro lado, a falta de uma política de planeamento de ocupação racional do território complicou ainda mais a falta de versatilidade do combóio e beneficiou a agilidade do autocarro.
Com a entrada na União Europeia, os fundos estruturais privilegiaram a auto estrada e só displicentemente foram dirigidos para a ferrovia, mais empurrados por circunstâncias incontornáveis do que concretização de uma política de transportes ferroviária com alguma coerência. O TGV apareceu, portanto, subitamente, como uma excrescência súbita sem família progenitora.
Andámos, também neste caso, ao contrário? Penso que sim. O combóio há muitos anos que andava às arrecuas, agora, tropeçou de vez.
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*Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.
(História da CP)** Um exemplo : Já depois da perda do interesse das populações pelo combóio, o ramal Figueira-Pampilhosa foi desactivado, invocadamente para obras. E foram feitas obras, demoradas, supostamente dispendiosas. Feitas as obras, encerraram definitivamente o ramal. Mais uma factura obtusa a pagar pelo contribuinte.
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